In fast 30 Jahren hat die Schweiz Tunnel durch Fels gebaut und so eine unterirdische Infrastruktur geschaffen, die größer ist als viele Städte über der Erde.

Auf einem nassen Herbstmorgen in den Schweizer Alpen klingen die Berge … hohl. Ein Güterzug taucht bei Erstfeld ins Gestein ein, verschwindet, als hätt ihn der Hang g’schluckt, und taucht 57 Kilometer weiter auf der anderen Seite vom Land wieder auf. Oben am Boden grasen Kühe, ohne eine Ahnung, dass weit unter ihren Hufen tausende Tonnen Stahl und Beton in ständiger Bewegung brummen. Auf den Perrons schlürfen Pendler ihren Kaffee, scrollen am Handy und steigen in Züge, die den Großteil ihrer Fahrt drin in der Erd verbringen.

Seit fast 30 Jahren bohrt, sprengt und schnitzt sich die Schweiz leise ihre eigene verborgene Stadt unter den Gipfeln.

Und diese Stadt hat ka Straßen. Sie hat Tunnel.

Das unsichtbare Netz unter den Alpen

Sobald ma einmal drauf achtet, lässt einen das Ausmaß von der Schweizer Unterwelt nimma los. Von außen siehst Postkarten-Dörfer, glasklare Seen und perfekte Hänge. Direkt drunter liegt aber ein dichtes Geflecht aus Bahntunneln, Straßentunneln, Notstollen, Lüftungsschächten und Servicekavernen – von der Fläche her fast wie so manche mittelgroße Stadt.

Was auf der Karte wie ein „einfacher Tunnel“ ausschaut, ist in Wirklichkeit oft a mehrstöckige Anlage: zwei Röhren, Querverbindungen alle 325 Meter, versteckte Wartungsbunker, Entwässerungskanäle und endlose Kabeltrassen.

Nimm den Gotthard-Basistunnel, den große Aufmacher in dieser unterirdischen Saga. Er is 2016 eröffnet worden, 57,1 Kilometer lang, und damit der längste Eisenbahntunnel der Welt. Nur: Der „Tunnel“ is eigentlich ein System von über 150 Kilometern Stollen, wenn ma beide Röhren und die Zugänge mitzählt.

G’baut hat’s 17 Jahre gedauert, mit Bergleuten in Schichtbetrieb, oft rund um die Uhr. Acht Arbeiter haben ihr Leben verloren. Tausende andere sind ein Jahrzehnt oder länger nicht nur zu einer Baustelle gependelt, sondern wortwörtlich ins Herz von einem Berg hinein.

Angefangen hat das aber ned erst mit dem Gotthard. Seit den 1990ern setzt die Schweiz ein nationales Projekt um, bekannt als NEAT (Neue Eisenbahn-Alpentransversale), und verändert damit, wie Europa diese Bergbarriere quert. Bahntunnel beim Lötschberg und am Ceneri, dutzende Straßentunnel wie der Gotthard-Straßentunnel und San Bernardino, dazu kleinere regionale Verbindungen – Schicht um Schicht.

Stück für Stück hat das Land einen großen Teil von Mobilität, Logistik und sogar strategischen Reserven unter die Oberfläche verlegt. Früher waren die Alpen ein Hindernis. Heut sind’s Infrastruktur.

Wie schnitzt ma a Stadt in den Fels?

Von außen klingt Tunnelbau wie „ein Loch mit einer riesigen Bohrmaschine graben“. Unter Tage is die Realität eher wie Chirurgie. Bevor überhaupt ein Sprengsatz ausgelöst wird, „lesen“ Geologen den Berg wie ein Arzt einen Befund. Sie nutzen seismische Tests, Kernbohrungen und jahrzehntelange Archive, um abzuschätzen, wie sich das Gestein verhält, wenn man’s öffnet.

Dann kommen Tunnelbohrmaschinen (TBMs) oder Bohr-und-Spreng-Teams, die sich Meter für Meter vorarbeiten – Tag für Tag, über Jahre.

Die Schweizer haben aus dieser Routine eine Kunst der Verlässlichkeit gemacht. Auf manchen Baustellen wird die Nachtschicht fast zu einem eigenen Kosmos. Arbeiter essen Raclette in provisorischen Kantinen, schmäh’n auf Schweizerdeutsch, Italienisch, Portugiesisch. Sie fahren mit Lift oder Zug in den Berg hinunter und sind manchmal ganze 10-Stunden-Schichten ohne Tageslicht.

Wenn die TBM auf a Wasserlinse oder instabiles Gestein trifft, spürt’s jeder: Das Tempo wird langsamer, Ingenieure sammeln sich vor den Screens, und dieser stille Gedanke steht im Raum: Am Ende hat immer der Berg das letzte Wort.

Warum investiert man so viel, so lang, in diese unterirdischen Arterien? Ein Teil der Antwort is pragmatisch: Die Schweiz liegt mitten in Europa und is voller Berge. LKWs und Züge müssen irgendwie durch. Aber der tiefere Grund is politisch und kulturell. In den 1990ern haben Wähler die Alpen-Initiative unterstützt – im Kern: Wir wollen den Güterverkehr weg von der Straße, raus aus den Tälern, rauf auf die Schiene.

Tunnel waren der einzige Weg, die Geografie zu akzeptieren und gleichzeitig dieses Votum zu respektieren. Und ehrlich: Niemand entscheidet sich freiwillig für zig Milliarden und drei Jahrzehnte unter Tage, wenn ned ein ganzes Land findet, dass der Tausch es wert is.

Was diese unterirdische Stadt im Alltag verändert

Den Nutzen merkst ned, wennst auf die Karte schaust, sondern wennst dich durchs Land bewegst. Eine Zürich–Mailand-Fahrt, die früher wie a Ausdauerprobe über kurvige Pässe war, gleitet heut in rund drei Stunden unter den Alpen durch. Güterzüge, die sich einmal mühsam über Spiraltunnel raufgeschleppt haben, fahren jetzt fast flach – schneller, billiger und mit weniger Energieverbrauch.

Lärm und Abgase, die sonst Täler füllen würden, werden aus dem Blickfeld verbannt – in eine Welt aus Betonringen und Lüftungskanälen.

Für Menschen in Bergdörfern is das mehr als nur a Transportgeschichte. Weniger LKW bedeutet weniger Risiko im Winter, weniger Nächte, die von Motorbremsern aufgerissen werden, weniger Staub in der Luft. Auch der Tourismus kriegt einen anderen Takt: leichterer Zugang für Besucher, aber weniger sichtbare „Narben“ in der Landschaft.

Es liegt a stille Erleichterung drin zu wissen, dass die schwere, dreckige Arbeit des Alpen-Querens außer Sicht passiert – dort unten, wo der Fels dick is und die Öffentlichkeit kaum hinkommt.

Gleichzeitig verändert die unterirdische Stadt, wie die Schweiz über Risiko und Widerstandsfähigkeit nachdenkt. Viele dieser Tunnel haben parallele Sicherheitsröhren, Querverbindungen und Evakuierungszonen, die fast wie Mini-Bahnhöfe im Berg ausschauen. Es gibt Brandschutztüren, druckresistente Wände, Notstromräume und Leitstellen, die alles überwachen – von Windgeschwindigkeit bis Zugposition.

„Die Leut sehen einen sauberen Tunnel und glauben, das is nur a Loch im Berg“, hat mir einmal ein Schweizer Ingenieur g’sagt. „Was sie ned sehen: das krankenhausähnliche Maß an Redundanz, das wir hinter diesen Wänden verstecken.“

• Mehrere Röhren: eine pro Richtung, oft zusätzlich eine Service- oder Sicherheitsröhre
  
• Querverbindungen: Fluchtwege alle paar hundert Meter, wie Notgänge in einem Einkaufszentrum
  
• Lüftungskavernen: riesige versteckte Räume, die Rauch abführen oder die Luft kühlen können
  
• Monitoringsysteme: Sensoren, die dem Fels „zuhören“ – Temperatur, Vibration, Bewegung
  
• Zugangsstollen: schmale Gänge, die nur Personal und Rettungsteams je zu Gesicht kriegen
  

Die seltsame Intimität eines Landes mit seinen Bergen

Es is fast paradox, wie die Schweiz mit ihren Alpen umgeht. An der Oberfläche verkauft’s das Bild von unberührter Natur: Wanderwege, Holzchalets, saubere Flüsse. Darunter sind dieselben Berge durchlöchert wie Emmentaler – voll mit Bahn­röhren, Straßentunneln, Militärbunkern, Schutzräumen und Lagerdepots.

Wir kennen’s alle: dieser Moment, wenn ma aus einem langen Tunnel ins Sonnenlicht tritt und das Gefühl hat, man is in Zeit oder Raum g’sprungen. In der Schweiz is dieser Sprung Alltag.

Diese Doppelrolle wirft a leise Frage auf: Wie viel kann ma eine Landschaft nutzen, bevor sich ihre Bedeutung verändert? Viele Schweizer sagen, Tunnel schützen die Alpen vor Schäden an der Oberfläche – und da is was dran. Weniger Infrastruktur oben, mehr Arbeit unten. Andere sorgen sich, dass unsichtbare Mega-Projekte die Leute vom echten Ausmaß dessen entfernen, was in ihrem Namen passiert.

Einen 57-Kilometer-Tunnel unter den Füßen spürst halt ned so wie eine Autobahn, die durchs eigene Dorf schneidet.

Gleichzeitig öffnet die unterirdische Stadt neue Vorstellungen für die Zukunft. Der Klimadruck steigt, Extremwetter wird häufiger, und Platz an der Oberfläche is begrenzt. Manche Planer reden inzwischen davon, unterirdische Volumen für Rechenzentren, Energiespeicher oder sogar geschützte Farming-Labors zu nutzen. Die Schweiz hat das Know-how, die Maschinen und die Konsenskultur für sowas im Prinzip schon.

Das is die nüchterne Wahrheit: Das Land hat drei Jahrzehnte lang ned nur Tunnel gebaut, sondern a Fähigkeit entwickelt, mit dem Berg von innen zu leben. Ob das für andere ein Vorbild wird oder eine Warnung, is eine Geschichte, die tief unter dem Schnee noch geschrieben wird.

Kernpunkt	Detail	Nutzen für dich
Ausmaß des unterirdischen Netzes	Jahrzehnte an Tunnelbau haben ein mehrschichtiges System geschaffen, das mittelgroßen Städten in der „Grundfläche“ Konkurrenz macht	Hilft zu verstehen, wie Infrastruktur eine Landschaft umformen kann, ohne sichtbar zu sein
Gotthard-Basistunnel als Sinnbild	57,1 km Bahntunnel, ~150 km Stollen, 17 Jahre Bauzeit, Milliardeninvestition	Gibt ein greifbares Beispiel, was es braucht, Regionen verlässlich unter Bergen zu verbinden
Alltagswirkung	Schnellere Reisen, sauberere Täler, komplexe Sicherheitssysteme im Fels verborgen	Zeigt, wie Großprojekte leise deine Wege, Luftqualität und Sicherheit beeinflussen

FAQ:

• Wie lang baut die Schweiz schon an diesen Tunneln? Der Großteil vom modernen unterirdischen Netz stammt grob aus den letzten 30 Jahren; die großen Alp-Basistunnel sind ab Mitte der 1990er bis in die 2010er gebaut worden – aufbauend auf einer über hundertjährigen Tradition kleinerer Tunnel.
  
• Ist der Gotthard-Basistunnel der einzige riesige Tunnel in der Schweiz? Nein. Er ist das Flaggschiff, aber Teil eines größeren Systems mit Lötschberg- und Ceneri-Basistunnel, dutzenden langen Straßentunneln, Sicherheitsstollen und Servicekavernen.
  
• Wie sicher ist das Reisen durch diese Tunnel? Die Sicherheitsstandards sind extrem streng: mehrere Röhren, Fluchtwege, Hightech-Überwachung und regelmäßige Übungen mit Feuerwehr, Rettung und Bahnpersonal.
  
• Warum investiert die Schweiz so viel unterirdisch statt mehr Straßen an der Oberfläche zu bauen? Die Mischung aus steilem Gelände, Umweltschutz und Volksentscheiden, die Güter von der Straße auf die Schiene bringen sollen, macht Tunnel zur realistischsten Lösung, Mobilität zu sichern, ohne Täler mit Autobahnen zu füllen.
  
• Können andere Länder dieses Untergrund-Modell kopieren? Technisch ja – aber es braucht langfristige Planung, politischen Konsens, riesige Budgets und eine Kultur, die mehrjährige bis jahrzehntelange Projekte akzeptiert, deren wichtigste Teile für die meisten Bürger unsichtbar bleiben.